.............................................................................. με ειδήσεις και νέα από τον ιστορικό Μοριά

στον ιστορικό Μοριά...

    ~Η Πελοπόννησος είναι η μεγαλύτερη χερσόνησος της Ελλάδας, και ένα από τα εννέα γεωγραφικά της διαμερίσματα. Πληθυσμός: 1,1 εκατ. (2011) Βικιπαίδεια

~~~~~~~~~~~~~~~~~~

~~~~~~~~~~~~~~~~~~
..........................................................Δείτε εδώ, στην ηλεκτρονική έκδοση της εφημερίδας ...........

Πέμπτη 17 Δεκεμβρίου 2015

Το εγκαταλελειμμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου

 Πανέμορφες διαδρομές μένουν ανεκμετάλλευτες, 
ρημάζει η ιδιαίτερης αξίας υποδομή του 

Σταθμός του Ίσαρι Πηγή: www.lifo.gr

Από τον ΔΗΜΗΤΡΗ ΚΥΡΙΑΖΗ*

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι συνυφασμένο με την ίδια την ιστορία της Ελλάδας. Πόλεμοι, κατοχή, εμφύλιος, αστυφιλία, διεθνής παράγοντας, ιδιαίτερα μοντέλα γεωργικής παραγωγής, οικονομικά προβλήματα, λανθασμένη κρατική πολιτική και μνημόνια, άφησαν τα σημάδια τους στην υπερεκατονταετή λειτουργία του σιδηροδρόμου, με το οριστικό τέλος να έρχεται το 2011. Στις μέρες μας λειτουργούν μόνο τρία μικρά τμήματά του: ο "Οδοντωτός" Διακοφτού-Καλαβρύτων, το τμήμα Κατάκωλο-Πύργος-Ολυμπία για τουριστικά δρομολόγια και το τμήμα Άγιος Βασίλειος-Ρίο-Πάτρα, ως Προαστιακός Σιδηρόδρομος. 
Γέφυρα Μάναρη

 Στην ακμή του, το 1905, μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως καθώς και 251.000 τόνους εμπορευμάτων. Κάλυπτε 750 χλμ, διέθετε 159 σταθμούς και εξυπηρετούσε σημαντικές πόλεις όπως οι: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα. Κυλλήνη, Αμαλιάδα. Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Άργος, Ναύπλιο, Νεμέα. Δείτε το slideshow 26 Φωτογραφίες Από πολύ νωρίς ο ο σιδηρόδρομος φορτίστηκε ιδεολογικά και έγινε όχι μέσο που θα υποβοηθούσε την ανάπτυξη, αλλά αυτοσκοπός του φτωχού Ελληνικού κράτους. Μετά από πολλές συζητήσεις και σχέδια επί χάρτου από το 1835 κιόλας, κατασκευάζονται αρχικά δύο "τοπικές" γραμμές: το 1882 η γραμμή μήκους 13 χλμ που συνέδεε τον Πύργο Ηλείας με το επίνειό του, το Κατάκωλο, και το 1869 η γραμμή μήκους 8,5 χλμ που συνέδεε το σημερινό Θησείο με τον Πειραιά. 
Ο Τρικούπης όμως θέλει εκτεταμένα σιδηροδρομικά δίκτυα στις σημαντικότερες παραγωγικά περιοχές της χώρας, στα όρια που κάλυπτε το 1882, που θα συνδέουν λιμάνια με την τοπική ενδοχώρα. Στις 17/10/1882 σχηματίζεται από την Γενική Πιστωτική Τράπεζα (Γ.Π.Τ.), μετά από σύμβαση που έχει υπογραφεί με την κυβέρνηση, η εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.) η οποία αναλαμβάνει την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου. Οι εργασίες ξεκινούν άμεσα και μέχρι και το 1885 εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική σύνδεση με την Κόρινθο, το 1886 η σύνδεση με Άργος, Ναύπλιο και Μύλους Αργολίδος και το 1887 η σύνδεση με την Πάτρα. Συνδέονται έτσι η πρωτεύουσα και τα λιμάνια Πειραιά-Κορίνθου-Πατρών-Ναυπλίου-Μύλων με το Θριάσιο πεδίο, την πεδινή Δυτική Πελοπόννησο και τον Αργολικό Κάμπο αντίστοιχα. Το 1890 ολοκληρώνεται και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο. 
Μάκρη Αρκαδίας

Μέχρι το 1892 έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν προσωρινά τα ακραία τμήματα Καλαμάτα- Διαβολίτσι και Μύλοι- Τρίπολη, ενώνεται έτσι ο εύφορος μεσσηνιακός κάμπος με το λιμάνι της Καλαμάτας (για το οποίο ο Τρικούπης ήδη σχεδιάζει την εκβάθυνση και ανακατασκευή του), και η κεντρικότερη πόλη της Πελοποννησιακής ενδοχώρας αποκτά αξιόπιστη σύνδεση με την Αθήνα. Ο σιδηρόδρομος φτάνει στην Ολυμπία και την Κυλλήνη τον Αύγουστο του 1891 και στα λουτρά Κυλλήνης το 1892. Το 1899 επεκτείνεται η υπάρχουσα γραμμή Μύλων-Καλαμών με την συμπλήρωση του τμήματος από Τρίπολη έως και Διαβολίτσι. Η γραμμή Πύργος-Καλό Νερό-Κυπαρισσία ολοκληρώνεται το 1902, ενώ το 1904 επεκτείνεται η γραμμή Μύλων Καλαμών μέχρι το λιμάνι της Καλαμάτας το οποίο είχε ήδη ολοκληρωθεί από το 1902. Μάκρη, Αρκαδία Γέφυρα Μάκρης Πριν την εμφάνιση των ταχέων αυτοκινητόδρομων, ο σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε μεγάλη σημασία για τις τοπικές κοινωνίες της Πελοποννήσου. Διακινούσε την αγροτική παραγωγή της χώρας, λειτουργούσε ταχυδρομικές υπηρεσίες μέχρι το 1970 και υπήρξε για πολλά χωριά το μοναδικό δημόσιο μέσο μεταφοράς έως ακόμα και τη δεκαετία του 1980, όπως π.χ. για το Ελαιοχώρι Αρκαδίας. Τι εικόνα παρουσιάζει σήμερα αυτό το δίκτυο; Ρωτήσαμε για αυτό τον Απόλλωνα Κύρκο, αρχαιολόγο του Υπουργείου Πολιτισμού και ένα βαθύ γνώστη του ζητήματος, καθώς ο Σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου αποτέλεσε το θέμα της διατριβής του στο Μεταπτυχιακό "Προστασία Μνημείων" της Σχολής Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ: "Εικόνα πλήρους εγκατάλειψης και διάλυσης. Σταθμοί και λοιπές εγκαταστάσεις που έχουν διαρρηχθεί και το αρχειακό υλικό ή ο εξοπλισμός τους έχει κλαπεί ή καταστραφεί, αρκετά δε κτήρια έχουν καεί από τις φωτιές του 2007 ή τους παράνομους μετανάστες που συχνά καταφεύγουν μέσα τους και ανάβουν φωτιές για να ζεσταθούν τον χειμώνα κάνοντας χρήση των ξύλινων μεσοτοιχιών ή των πατωμάτων των ίδιων των κτισμάτων και συχνά η φωτιά ξεφεύγει από τον έλεγχο. Έχουν καεί αρκετά κτήρια, όπως οι χαρακτηρισμένοι σταθμοί Μεγαλόπολης, Αιγίου, Λεονταρίου κλπ, ενώ αρκετοί άλλοι (χαρακτηρισμένοι μνημεία ή μη) ρημάζουν από την εγκατάλειψη και αργογκρεμίζουν. Με παρόμοιο τρόπο έχουν χαθεί και παλαιά ιστορικά άλλα και πιο νέα βαγόνια που βρίσκονται παροπλισμένα σε διάφορα σημεία του δικτύου. Οι κλέφτες μετάλλου έρχονται να επιτείνουν τα προβλήματα. Από πέρυσι τον Οκτώβρη έχουν σημειωθεί τρία περιστατικά κλοπής των σιδηροτροχιών σε Λάππα Αχαϊας (περί τα 30 μέτρα) σε Ναυπηγεία Ελευσίνας (περί τα 150 μέτρα) και στον Άγιο Βασίλειο Κορινθίας (περί τα 300 μέτρα), ενώ εξαρτήματα από παλαιά βαγόνια και ατμομηχανές ή και βαγόνια ολόκληρα έχουν κάνει φτερά. Ο ίδιος ο ΟΣΕ μην γνωρίζοντας το ιστορικό τροχαίο υλικό που κατέχει έστω και έτσι ακόμα, σπεύδει να πουλήσει ακόμα και βαγόνια του 19ου αιώνα η βαγόνια με ιστορική αξία ως παλιοσίδερα για καρπωθεί αυτός τα έσοδα και όχι οι κλέφτες) Μέσα στον προηγούμενο μήνα καταστράφηκαν έτσι αξιόλογα φορτηγά και επιβατικά βαγόνια του 19ου αιώνα, 2 γερανοί που αποτελούσαν πολεμικές αποζημιώσεις της Ιταλίας μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο κ.α., αυτό δε έγινε παρά το γεγονός πως είχε κατατεθεί πρόταση στο ΥΠ.ΠΟ.Α. για τον χαρακτηρισμό κάποιων από αυτά. Γέφυρα Χράνων Γέφυρα Χράνων Γέφυρα και φυλάκιο Χράνων Γέφυρα Χράνων Τι ενέργειες έχει κάνει ο ΟΣΕ για τη φύλαξη ή/και συντήρηση του δικτύου; O ΟΣΕ έχει ελάχιστο προσωπικό πλέον και ακόμα λιγότερο για την φύλαξη του δικτύου. Επικεφαλής στην Πελοπόννησο είναι ένας μηχανικός με έδρα την Πάτρα και λίγοι εργάτες και μηχανοδηγοί για την λειτουργία των τριών μικρών τμημάτων που λειτουργούν ακόμα, οι οποίοι δεν προλαβαίνουν πλέον να ασχοληθούν με τίποτα άλλο. Ενδεικτικό είναι πως επιφορτισμένος με την φύλαξη όλης της γραμμής Κόρινθος – Άργος/ Ναύπλιο – Τρίπολη/ Μεγαλόπολη – Καλαμάτα/ Μεσσήνη είναι ένας (!) αρχιεργάτης ο οποίος απλά σε μεγάλες περιπτώσεις ανάγκης επικουρείται από τα άτομα της Πάτρας και του Πύργου ή από ειδικά απεσταλμένα άτομα από Αθήνα. Έτσι σήμερα τίποτα δεν μπορεί να ανακόψει τις καταστροφές. 

Η μόνη προσπάθεια ανάσχεσης έρχεται από την πλευρά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΤΥ «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ Α.Ε». αφού με την ανοχή των διοικήσεων γίνεται μία προσπάθεια για την τουριστική αξιοποίηση και προβολή του δικτύου η οποία οφείλεται βασικά στην βούληση και το μεράκι κάποιων εργαζόμενων. Σταθμός του Ίσαρι Θέα προς "Ισαρέικα" Πότε όμως ξεκίνησαν ουσιαστικά τα προβλήματα; Το δίκτυο σε όλη τη φάση της υπερεκατονταετούς ιστορικής του πορείας συμβάδιζε με τα προβλήματα. Κατασκευάστηκε για να βοηθήσει την εκβιομηχάνιση της χώρας άλλα το λογικό θα ήταν να είχε κατασκευαστεί για να εξυπηρετήσει μία ήδη υπαρκτή ανάγκη μεταφοράς βιομηχανικών εμπορευμάτων. Η Ελλάδα όμως ποτέ δεν έγινε μία βιομηχανική δύναμη. Έτσι, η εμπορική του χρήση ήταν στραμμένη στην μεταφορά της γεωργικής παραγωγής η οποία στην Πελοπόννησο ποτέ δεν ήταν μεγάλη καθώς κυριαρχούσε ανέκαθεν το μοντέλο της μικρής ιδιοκτησίας που εξυπηρετούσε οικογενειακές ανάγκες. Στις περιπτώσεις εξαγωγών (πορτοκάλια από της Αργολίδα, λάδια από την Μεσσηνία και σταφίδα από Ηλεία και Αχαΐα) πάντα ο διεθνής παράγοντας έπαιζε κρίσιμο ρόλο και η διαρκής εμπλοκή της Ελλάδας σε πολεμικές επιχειρήσεις όλο το διάστημα από το 1897 έως και το 1950 δεν βοηθούσε. Χαριστική βολή δόθηκε από τις τεράστιες καταστροφές που προξένησαν οι Γερμανοί και οι αντάρτες στον Β΄Παγκ Πόλεμο. Το δίκτυο ορθοπόδησε μόλις περίπου 20 χρόνια μετά τον πόλεμο, τα οικονομικά του δεδομένα παρέμεναν φτωχά όμως αφού το Κράτος του είχε φορτώσει και άλλες ελλειμματικές σιδηροδρομικές εταιρείες (Σιδηρόδρομοι Αττικής και Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (Οι γραμμές του Λαυρίου και της Αιτωλοακαρνανίας που λέγαμε πριν..). 
Έτσι την δεκαετία του 60΄ η ιδιωτική εταιρεία που το διαχειρίζονταν (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου) κρατικοποιήθηκε. Το κράτος όμως ποτέ δεν είχε συνεπή πολιτική απέναντι στο δίκτυο αυτό πλην των πρώτων χρόνων της κρατικοποίησης και των αρχών της δεκαετίας του 90΄. Έτσι φτάσαμε στο 2011 που πλέον λειτουργώντας με απαρχαιωμένες δομές, γερασμένο προσωπικό που είχε συχνά διοριστεί με κομματικά κριτήρια και υπό το βάρος της ανάπτυξης των αυτοκινητοδρόμων και της παντελούς και σε κάποιες περιπτώσεις και εσκεμμένης απαξίωσης από το Κράτος και τον ΟΣΕ γίνεται το κύριο θύμα στην πολιτική περικοπών προσωπικού. Νικολακάκαινα-Πηγές Αλφειού Γέφυρα Νικολακάκαινας 
 Ποια είναι η αρχιτεκτονική αξία του δικτύου; 
 Μέχρι και σήμερα διασώζει την διαχρονία των μορφών των δημόσιων κατασκευών στην Ελλάδα άλλα και της τέχνης των μηχανικών που το σχεδίασαν. Σταθμοί χαρακτηριστικοί του 19ου αιώνα, άλλοτε ακολουθώντας το νεοκλασικό ιδίωμα που επέτασσε η εποχή και άλλοτε μορφές που έφεραν οι ξένοι μηχανικοί που το σχεδίασαν, ιδιότυπα προσαρμοσμένες στα χαρακτηριστικά της ελληνικής Επαρχίας. Αξιόλογες μεταλλικές και ολολίθινες τοξωτές γέφυρες, μνημεία της ανάπτυξης της βιομηχανίας μετάλλου όσο και της τέχνης Ελλήνων και Ιταλών πετρομαστόρων αντίστοιχα. Είναι τέτοια η αξία του που κτίρια σταθμών έχουν κηρυχθεί μνημεία από το ΥΠΠΟΑ από το 1985 ενώ ήδη εξετάζεται το ζήτημα κήρυξης ενός ολόκληρου τμήματος του (Ναύπλιο – Τρίπολη – Καλαμάτα με τις διακλαδώσεις) ως μνημείου. Πρώτη γέφυρα Αχλαδόκαμπου Πρώτη γέφυρα Αχλαδόκαμπου Έχοντας γυρίσει το δίκτυο σε όλη του την έκταση, ποιες διαδρομές ξεχωρίζεις εσύ ως προς την ομορφιά των τοπίων; Νομός Αργολίδας: Φαράγγι Ανδρίτσας και οροπέδιο Αχλαδοκάμπου. Νομός Αρκαδίας: Πέρασμα του Καλογερικού (το υψηλότερο σημείο σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα με 814μ.), φαράγγι Νικολακάκαινας (δίπλα στις πηγές του Αλφειού), κοιλάδα του Ίσσαρη στα σύνορα Αρκαδίας – Μεσσηνίας (το πιο δύσκολο και όμορφο κομμάτι του δικτύου). Νομός Μεσσηνίας: Η ημιορεινή διαδρομή μεταξύ Ζευγολατιού Καλουνερού και το πέρασμα δίπλα από τις αμμοθίνες της Κυπαρισσίας (Καλονερό - Ζώνη Νατura 2000). Νομός Ηλείας: Λιμνοθάλασσα και Φοινικόδασος Καιάφα. Νομός Αχαΐας: Φαράγγι Βουραϊκού (Οδοντωτός). Νομός Κορινθίας: Στενά Δερβενακίων. Μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας Δεύτερη γέφυρα Ανδρίτσας Την ώρα που -ευτυχώς- η μοναδική βαριά βιομηχανία της χώρας πηγαίνει καλά τα τελευταία χρόνια, σημειώνοντας μάλιστα και σχετικά ρεκόρ, είναι κρίμα να μένει αναξιοποίητο ένα υπάρχων δίκτυο που περνά μέσα από καταπληκτικά τοπία και ιστορικά σημεία της Πελοποννήσου. 
 "Υπάρχει πολλή φιλολογική συζήτηση γύρω από την ανταγωνιστικότητα του μέσου ακόμα και σήμερα σε διαδρομές όπως ο Προαστιακός της Μεσσηνίας (Καλαμάτα – ΤΕΙ – Μεσσήνη ή Καλαμάτα – Διαβολίτσι ή Καλαμάτα Κυπαρισσία) το τμήμα Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και το τμήμα Πάτρα – Πύργος. Υποτίθεται ότι η Περιφέρεια Πελοποννήσου έχει αναθέσει μελέτη για την επανάχρηση του Δικτύου για τουριστικά ή και κανονικά δρομολόγια άλλα αυτό είναι κάτι που ακούγεται η δημοσιεύεται τακτικά εδώ και τρία χρόνια (2012–2014) χωρίς ακόμα ορατά αποτελέσματα. Η δε ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αναθέσει μελέτη για την οικονομική βιωσιμότητα της γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο σε συνεργασία με τους Δήμους Άργους και Ναυπλίου. 
Από εκεί και πέρα υπάρχουν πάντα μελέτες που γίνονται από την ΕΡΓΟΣΕ για την αντικατάσταση πλέον του παλιού δικτύου από ένα νέο, διεθνούς εύρους (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1,5 μέτρο) και όχι τοπικού (πλάτος μεταξύ των δύο παράλληλων σιδηροτροχιών 1 μέτρο). Προς Σαφλα -ξύλινο σπιτάκι φύλακα Μεταλλική γέφυρα Κοκκινόλακα Τι γίνεται σε αντίστοιχες περιπτώσεις στο εξωτερικό; Στο εξωτερικό αναβαθμίζουν η εκσυγχρονίζουν παρόμοιες εγκαταστάσεις σε πολύ πιο δύστροπα γεωγραφικά ανάγλυφα χωρίς να ξανακάνουν φαραωνικά έργα που γεμίζουν τον τόπο τσιμέντο και καταστρέφουν το τοπίο και την ομορφιά του παλιού. 
Υπάρχουν τέτοιες γραμμές που λειτουργούν και συνδυάζουν επιβατική, τουριστική και εμπορική λειτουργία (π.χ. Bernina Express Ελβετίας, Μariazell Βahnhof Αυστρίας, Γραμμή Septemvri-Dobrinishte Βουλγαρίας) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση με την οικονομική συμβολή ή απλά εθελοντική παροχή βοήθειας από τοπικούς φορείς ή φυσικά πρόσωπα (π.χ. Durango & Silverton Train, USA, Santa Fe Southern Railway, USA, Train à vapeur des Cévennes, Γαλλία κλπ) προσπορίζοντας τέτοια κέρδη στις κοινότητες που διασχίζει το τρένο που σε κάποιες περιπτώσεις ολόκληρα χωριά ζουν από τα έσοδα αυτού του τουρισμού. Πρώτη γέφυρα Ανδρίτσας Γέφυρα Ελαιοχωρίου-Κλεφτοκάπελου Από Παρθένη προς Ελαιοχώρι Αχλαδόκαμπος Γίνονται στις μέρες μας ιδιωτικά ταξίδια με τους συρμούς; Πόσο στοιχίζουν; Τα ταξίδια γίνονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατόπιν κατάθεσης αιτήματος από τον ενδιαφερόμενο (σύλλογο, τουριστικό πρακτορείο, φυσικό πρόσωπο κλπ) για μίσθωση αμαξοστοιχίας. Η τιμές δεν είναι σταθερές καθόσον επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες. Βασικότεροι: α) τιμή πετρελαίου, β) διαθεσιμότητα ντόπιου προσωπικού η μετάκληση προσωπικού από άλλα σημεία της Ελλάδας, γ) η αιτούμενη απόσταση του δρομολογίου και το σημείο αφετηρίας του τρένου (η αναχώρηση από Πάτρα ή Πύργο η Καλαμάτα πιο φτηνή από άλλες περιοχές γιατί υπάρχει μηχανοστάσιο οπότε το τραίνο δεν πάει άδειο για να παραλάβει επιβάτες από κάπου αλλού άλλα ξεκινά από την βάση του απευθείας και γεμάτο), δ) το είδος του τρένου: διαφορετική κατανάλωση καυσίμου από διαφορετικούς τύπους τρένου. Η ρευστότητα των δεδομένων και οι πολλές εμπλεκόμενες υπηρεσίες και εταιρείες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ) με την γραφειοκρατεία που αυτό συνεπάγεται, αποθαρρύνουν τελικά τον ενδιαφερόμενο, ενώ η προμήθεια κέρδους της κάθε μίας από αυτές τις 3 εταιρείες αυξάνει κάθετα το κόστος. 
 Θέα προς Μεγαλόπολη από τη στάση Ανεμοφουρίου Γέφυρα Γλυκοριζίου Γέφυρα Μάναρη Κακιά σκάλα Κακιά σκάλα Κλείνοντας να αναφέρουμε ότι το Το Ελληνικό Τμήμα της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς εξέδωσε ψήφισμα, στο οποίο ζητάει από τον ΟΣΕ, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα αρμόδια υπουργεία (Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και Πολιτισμού και Αθλητισμού) «να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας». 
Έχει καταθέσει στις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ φακέλους τεκμηρίωσης για την εσωτερική γραμμή Κορίνθου- Μύλων- Καλαμάτας, ζητώντας την κήρυξη όλης της γραμμής ως μνημείου. Τέλος, ζητά από τους αρμόδιους φορείς να διερευνήσουν τη δυνατότητα αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, στην κατεύθυνση που κινούνται άλλα ιστορικά δίκτυα του εξωτερικού που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση.

. _________ 
*Όλες τις φωτογραφίες μας παραχώρησε ο κ. Κύρκος. 

* Ο Δημήτρης Κυριαζής ανήκει στη συντακτική ομάδα της LiFO. Τελείωσε το Πολιτικό της Νομικής και συνέχισε τις σπουδές του στη Νέα Υόρκη, όπου και έζησε το αμερικανικό όνειρο για κάποια χρόνια. facebook.com/demetri.kyriazis 

Πηγή: www.lifo.gr

Τετάρτη 11 Νοεμβρίου 2015

Eκθεση Φωτογραφίας- του Χρήστου Μαλτέζου - Πεινολόγιον 1 έως 23 Νοεμβρίου 2015

     ΕΚΔΗΛΩΣΗ // ΣΠΑΡΤΗ    

b&w photography Chris Maltezos



Περιεχόμενο έκθεσης: 

Ξεκινώντας η κάθε φωτογραφία είναι ένα θέμα έχει την δίκη της δυναμική, περιεχόμενο και αυτονομία. Το σύνολο των φωτογραφιών αναδεικνύουν το τρόπο που δημιουργεί ο φωτογράφος και γενικότερα τις αισθητικές του απόψεις, κατά συνέπεια η έκθεση έχει συνοχή ανεξάρτητα από την θεματολογία των φωτογραφιών. Επίσης στην καλλιτεχνική φωτογραφία δεν έχει σημασία που τραβήχτηκε μια φωτογραφία ούτε το μέρος και οι άνθρωποι εφόσον η πραγματικότητα παρουσιάζεται μετουσιωμένη, δηλαδή η πραγματικότητα αποκτά άλλη δυναμική και έκφραση.
Μια σύντομη ανάλυση των φωτογραφιών:Σημασία έχει η ισορροπία της σύνθεσης, όλα τα στοιχεία -οι άνθρωποι και το περιβάλλον– αντιμετωπίζονται σαν σχήματα. Ο συνδυασμός αυτών των σχημάτων και η διάταξη τους μέσα στην εικόνα δίνει ισορροπημένες εικόνες έτσι μπορούμε να πούμε ότι η φωτογραφία είναι ένα είδος σχεδίου. 
Ο φωτισμός επίσης είναι σημαντικός δίνει όγκο στα σχήματα ή αφαιρεί, ο υπάρχων φωτισμός και ο φωτισμός έτσι όπως αποδίδεται μέσα από τη φωτογραφία. Και το λέω αυτό γιατί η φωτογραφική μηχανή έχει τη δική της όραση που διαφέρει από την ανθρώπινη, κατά συνέπεια καταγράφει διαφορετικές εικόνες.
Στη φωτογραφία υπάρχει το περιεχόμενο και με αυτό εννοούμε την αισθητική απόδοση της πραγματικότητας που επιλέγει ο φωτογράφος -αξιοποιώντας τις δυνατότητες τις φωτογραφίας- η οποία περνάει στο θεατή.
Όταν λέμε αισθητική στη φωτογραφία δεν εννοούμε ωραιοποίηση αλλά “δραματοποιημένες” εικόνες, με θεατρικότητα, αντικείμενα που παίρνουν γλυπτική αξία και γενικότερα η ποιητική απόδοση της πραγματικότητας μέσα από τη φωτογραφία όπου αυτός είναι ο σκοπός της ως μορφή τέχνης. Η ανθρώπινη φιγούρα που χάνεται στη σκιά. ο άνθρωπος που χάνει τα χαρακτηριστικά του και παίρνει τη μορφή σχήματος είναι η αισθητική απόδοση της πραγματικότητας έτσι που μέσα από τη φωτογραφία αποκτά άλλο νόημα. Φυσικά σύνθεση και περιεχόμενο δεν μπορούν να διαχωριστούν αντίθετα συμπλέκονται και αλληλοσυμπληρώνονται.
 Καθώς ή εικόνα δεν μπορεί να κατακερματισθεί και λειτουργεί σαν σύνολο.Ένα στοιχείο εάν αφαιρεθεί η συνοχή χάνεται και η εικόνα καταρρέει. Τελειώνοντας ανεξάρτητα από την δική μου περιγραφή της έκθεσης η φωτογραφία απευθύνεται στο καθένα ξεχωριστά ανάλογα με την ευαισθησία και τον ιδιοσυγκρασία του θεατή.

   Νεάπολη  


δείτε περισσότερα στο ιστολόγιο
____________________

Κυριακή 18 Οκτωβρίου 2015

Η Συνεταιριστική Τράπεζα Πελοποννήσου και Attica Bank ενώνουν τις δυνάμεις τους

ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

alexandros_antonopoulos.jpg

O CEO της ATTICA BANK
 κ. Α. Αντωνόπουλος

Με γνώμονα τη διευρυμένη και αποτελεσματική εξυπηρέτηση των πελατών τους, η Attica Bank και η Συνεταιριστική Τράπεζα Πελοποννήσου , ανακοινώνουν την συνεργασία τους στις παρεχόμενες υπηρεσίες μέσω του δικτύου των ATM.
Οι δύο Τράπεζες διαμορφώνουν ένα κοινό, εκτεταμένο δίκτυο ανάληψης μετρητών (ATM) με 100 περίπου σημεία εξυπηρέτησης σε όλη τη χώρα, απ’ όπου οι πελάτες τους μπορούν να πραγματοποιούν αναλήψεις μετρητών και να λαμβάνουν ενημερώσεις για τους λογαριασμούς τους, χωρίς πρόσθετη επιβάρυνση.

________________

Τρίτη 6 Οκτωβρίου 2015

Πελοπόννησος: ο φαύλος κύκλος των απορριμμάτων - «Θα αλυσοδέσουν τους δημότες για 28 χρόνια με μια πανάκριβη σύμβαση» αποκάλυψε ο Γιάννης Τσιρώνης



Συντάκτης: Χαρά Τζαναβάρα*
Η διαχείριση των σκουπιδιών στην Περιφέρεια Πελοποννήσου παραμένει άλυτο πρόβλημα, όπως αποκάλυψε ο αναπληρωτής υπουργός Περιβάλλοντος Γιάννης Τσιρώνης, λίγο μετά τη χθεσινή συνάντηση με τη Ρουμάνα επίτροπο Περιφερειακής Πολιτικής Κορίνα Κρέτσου.
«Θα αλυσοδέσουν τους δημότες για 28 χρόνια με μια πανάκριβη σύμβαση» είπε και εμμέσως αποκάλυψε ότι το υπουργείο έχει αποστείλει επικριτική πρόταση προς το Ελεγκτικό Συνέδριο το οποίο εξετάζει την επίμαχη σύμβαση και από τη γνωμοδότησή του θα εξαρτηθεί η επικύρωσή της.
«Δεν έχουμε πρόβλημα με τις ΣΔΙΤ και τη συμμετοχή ιδιωτών, αλλά με την έλλειψη σωστής διαστασιολόγησης του προβλήματος και τα σχέδια που στηρίζονται στο σύμμεικτο σκουπίδι» παρατήρησε και πρόσθεσε ότι η περιφέρεια είναι ενήμερη από την άνοιξη, αλλά ώς τώρα δεν έχει προχωρήσει στον επανασχεδιασμό του προγράμματος ώστε να λαμβάνει υπόψη τις αρχές της κυκλικής οικονομίας και τη μείωση των παραγόμενων απορριμμάτων με την εφαρμογή προγραμμάτων ανακύκλωσης.
Ο Γ. Τσιρώνης τόνισε ότι δεν υπάρχουν δεσμεύσεις των δημάρχων για τις ποσότητες σκουπιδιών που θα παραδίδουν στο σύστημα, το οποίο διαπραγματεύεται ο περιφερειάρχης, παρ’ ότι η Αυτοδιοίκηση είναι ο φορέας διαχείρισής του. Εκανε κριτική στο πρόγραμμα της περιφέρειας αναφέροντας ότι προβλέπει μεταφορά σκουπιδιών για πάνω από 100 χλμ., ακόμα και προδιαλεγμένων υλικών, παράγοντες που ανεβάζουν το κόστος διαχείρισης και επομένως τα δημοτικά τέλη.
Θυμίζουμε ότι η συμφωνία που είχε υπογραφεί το καλοκαίρι του 2014 ανάμεσα στηνΠεριφέρεια Πελοποννήσου και την ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή προβλέπει εγγυημένη ποσότητα σκουπιδιών 150.000 τόνων τον χρόνο σε όλη την περίοδο παραχώρησης, όταν σήμερα δεν ξεπερνούν τους 120.000 τόνους.

Επιτελικός φορέας διαχείρισης

Το κόστος της επένδυσης ανέρχεται σε 160 εκατ. ευρώ, από τα οποία η ιδιωτική πλευρά θα εξασφαλίσει 29,7 εκατ., ενώ τα υπόλοιπα θα προέλθουν από κοινοτικά προγράμματα και δανεισμό. Περιλαμβάνει τρεις μονάδες επεξεργασίας σκουπιδιών στην Παλαιοχούνη Αρκαδίας, την Καλλιρρόη Μεσσηνίας και τη Σκάλα Λακωνίας, καθώς και δύο σταθμούς μεταφόρτωσης στο Σπαθοβούνι Κορινθίας και τη Νέα Κίο Αργολίδας.
Η Κορίνα Κρέτσου εξέφρασε την ικανοποίησή της γιατί η ελληνική κυβέρνηση ετοιμάζεται να δημιουργήσει επιτελικό φορέα διαχείρισης όλων των αποβλήτων.
Μετά την αποχώρησή της, ο αναπληρωτής υπουργός ενημέρωσε ότι το ΕΣΠΑ της περιόδου 2014-2020 προβλέπει για το περιβάλλον κονδύλια 2,3 δισ. ευρώ, από τα οποία ένα θα διατεθεί για τη διαχείριση των σκουπιδιών, άλλο ένα για συστήματα επεξεργασίας υγρών αποβλήτων και τα υπόλοιπα σε δράσεις για τη φύση και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.
Αποκάλυψε ότι γίνεται αγώνας για να μειωθούν οι ενεργές χωματερές και να περιοριστεί το πρόστιμο σε βάρος της χώρας μας, το οποίο το πρώτο εξάμηνο διαμορφώθηκε στα 10,4 εκατ. ευρώ, ενώ η αρχική «καμπάνα» του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου προέβλεπε 14,52 εκατ. ευρώ.
Οι Βρυξέλλες θεωρούν ενεργές 49 χωματερές, από τις οποίες όμως 10 έχουν πάψει να λειτουργούν αλλά δεν έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία πιστοποίησης.
Ο Γ. Τσιρώνης δήλωσε αισιόδοξος ότι θα ενταχθεί και πάλι το κτηματολόγιο στις κοινοτικές χρηματοδοτήσεις, αφού οι Βρυξέλλες έχουν πειστεί ότι το έργο είναι βιώσιμο.
Προανήγγειλε αλλαγές στη νομοθεσία για τη διαχείριση των αποβλήτων σε συνεργασία με το υπουργείο Εσωτερικών, ενώ ανακοίνωσε ότι στην ομιλία του στη Βουλή επί των προγραμματικών δηλώσεων θα αναφέρει τις πρωτοβουλίες για την αναθεώρηση της χωροταξικής πολιτικής.

Πρόστιμα στις επικίνδυνες χωματερές της Μεσσηνίας

Από τις περιφέρειες με το μεγαλύτερο πρόβλημα χωματερών είναι αυτή της Πελοποννήσου και ειδικά ο νομός Μεσσηνίας. Η... διαβόητη Μαραθόλακκα έξω από την Καλαμάτα έχει δεχθεί ουκ ολίγα πρόστιμα κατά καιρούς από την Περιφέρεια Πελοποννήσου.
Πρόστιμα όμως έχουν πέσει κατά καιρούς και στις άλλες χωματερές του νομού, στους Δήμους Μεσσήνης, Πύλου-Νέστορος, Τριφυλίας και Οιχαλίας, όπου επρόκειτο να γίνει το εργοστάσιο διαχείρισης απορριμμάτων μέσω ΣΔΙΤ. Αξίζει να αναφερθεί ότι μόνο ο Δήμος Μεσσήνης έχει 5 χωματερές, οι οποίες υποτίθεται ότι είναι ανενεργές.
Για την επικινδυνότητα των εν λόγω χωματερών έχει προειδοποιήσει πολλάκις η πυροσβεστική υπηρεσία (καθώς αποτελούν πρώτης τάξεως αιτία πυρκαγιάς τους θερινούς μήνες), χωρίς ωστόσο οι αρμόδιοι να έχουν ασχοληθεί με το θέμα.
Οι δήμαρχοι της Μεσσηνίας, πάντως, στην τελευταία συνάντηση που είχαν για το θέμα της διαχείρισης είχαν επαναλάβει πως τα ευρωπαϊκά πρόστιμα για τις χωματερές είναι υπόθεση της Περιφέρειας και όχι δική τους.
____________
http://www.efsyn.gr/arthro/peloponnisos-o-faylos-kyklos-ton-aporrimmaton

Τρίτη 11 Αυγούστου 2015

Ενοικιαζόμενα δωμάτια Ktima Lilas στα Θερμησία Αργολίδας,

Ktima Lilas

Τα ενοικιαζόμενα δωμάτια Ktima Lilas βρίσκονται στα Θερμησία Αργολίδας, ένα παραθαλάσσιο χωριό στο Νομό Αργολίδας και απέναντι από την Ύδρα και την Δοκό. Η Θερμησία Ερμιονίδας είναι ένα γραφικό χωριό με σπάνιο φυσικό τοπίο, ένα όμορφο μέρος της Αργολίδας, με καταπράσινο περιβάλλον και πανέμορφες ακτές.
Τα ενοικιαζόμενα δωμάτια Ktima Lilas βρίσκονται πλησίον του χωριού, πολύ κοντά στην παραλία προσφέροντας ιδανικές διακοπές σε άνετο και φιλικό περιβάλλον. Το κατάλυμα λειτουργεί όλο τον χρόνο και μπορεί να εξασφαλίσει μια αξέχαστη διαμονή σε ενα οικογενειακό περιβάλλον. Όλα τα δωμάτια είναι πλήρως αυτόνομα, μέσα σ΄ένα καταπράσινο περιβάλλον, μερικά μέτρα έξω από την πόλη της Θερμησίας και σε κοντινή απόσταση από τη θάλασσα. Διαθέτουν όλες τις σύγχρονες παροχές και είναι άνετα και φωτεινά με λιτή διακόσμηση.
Η διαμονή στα ενοικιαζόμενα δωμάτια Ktima Lilas συνδυάζει την ηρεμία και την ξεκούραση, με την ευχαρίστηση που προσφέρει η περιήγηση στην γύρω περιοχή. Θα έχουν την δυνατότητα όσοι το επισκεφθούν να εξερευνήσουν εύκολα όλους τους χώρους πολιτισμικού και ιστορικού ενδιαφέροντος της περιοχής της Ερμιονίδας και της ευρύτερης περιοχής του νομού Αργολίδας. Εύκολα προσβάσιμες είναι επίσης δεκάδες παραλίες στην περιοχή και οι επισκέπτες μπορούν να επιλέξουν ανάμεσα σε πολλές επιλογές για φαγητό, καφέ ή ποτό. Για τους πιο δραστήριους και εναλλακτικούς επισκέπτες το κατάλυμα αποτελεί ιδανικό ορμητήριο και για την διοργάνωση εξορμήσεων σε Κρανίδι, Φούρνους, Ηλιόκαστρο και όλα τα γύρω χωριά.
Δίνοντας έμφαση στην καθαριότητα των δωματίων και με την άμεση και φιλική εξυπηρέτηση του προσωπικού τα ενοικιαζόμενα δωμάτια Ktima Lilas μπορούν να εξασφαλίσουν διαμονή υψηλών απαιτήσεων και να εξασφαλίσουν για όσους το επιλέξουν στιγμές χαλάρωσης και ξεκούρασης.

coordinates37.41122,23.3272637°24’40”N 23°19’38”E

____________

Δευτέρα 20 Ιουλίου 2015

Αγρότες – το 3ο Μνημόνιο εξοντώνει ότι απόμεινε από τον αγροτικό κόσμο!

   Αγροτική ζωή // Οικονομική Κρίση  


Το «Ξεκίνημα» μίλησε για τις συνέπειες των προτάσεων της κυβέρνησης Τσίπρα στον αγροτόκοσμο με τον σύντροφο Βαγγέλη Στογιάννη. Ο Β. Στογιάννης έχει σαν βασική βιοποριστική δραστηριότητα του αγροτικές καλλιέργειες και είναι ταυτόχρονα ακτιβιστής του περιβαλλοντικού κινήματος, ιδρυτικό μέλος της ΠΡΩΣΥΝΑΤ (Πρωτοβουλία Συνεννόησης Αττικής για την διαχείριση των Απορριμμάτων) και επικεφαλής της εθελοντικής ομάδας δασοπροστασίας Παπάγου Χολαργού.


Βαγγέλη τι προνοεί το 3ο Μνημόνιο, που υπόγραψε η κυβέρνηση του Α. Τσίπρα, για τον αγροτικό πληθυσμό στη χώρα μας;

Οι προτάσεις που περιλαμβάνονται στο 3Ο Μνημόνιο περιέχουν δύο βασικά μέτρα που αφορούν τους αγρότες με άμεσο τρόπο, πέρα από τις γενικότερες επιπτώσεις που θα έχει ένα νέο τεράστιο πακέτο λιτότητας όπως αυτό που περιέχεται στο 3ο Μνημόνιο.
Το πρώτο μέτρο είναι ότι αλλάζει το φορολογικό καθεστώς των αγροτών. Ο αγρότης πια φορολογείται σαν ελεύθερος επαγγελματίας, από το πρώτο ευρώ που εισπράττει. Σ’ αυτό (το ποσό που φορολογείται) μάλιστα συμπεριλαμβάνονται και οι επιδοτήσεις του που παλιά, φυσικά, δεν φορολογούνταν.
Το δεύτερο είναι ότι καταργείται η μειωμένη φορολογία του αγρότη στο πετρέλαιο κίνησης.
Αυτά τα μέτρα αποτελειώνουν τον αγρότη. Ο αγροτικός πληθυσμός της χώρας έχει φτάσει στο 9-10% από 40% που ήταν στη δεκαετία του ’70 – τώρα θα μειωθεί ακόμα περισσότερο. Με μια διαφορά όμως, που είναι πολύ σημαντική: σε προηγούμενες δεκαετίες όταν οι αγρότες έφευγαν από τη γη μπορούσαν να βρουν δουλειά στις πόλεις. Σήμερα με την ανεργία στο 25 – 30% τι δουλειές να βρούνε;


Μπορούμε να μεταφράσουμε τα μέτρα αυτά σε συγκεκριμένα ποσά για τον αγρότη;

Αν υπολογίσουμε ότι μια αγροτική οικογένεια για να ζήσει χρειάζεται εισόδημα τουλάχιστον γύρω στις 15.000 € το χρόνο, αυτό που στην πράξη κατάφερνε να έχει η μεγάλη πλειοψηφία των αγροτικών οικογενειών –μαζί, εννοείται, με τις επιδοτήσεις που παίρνουν οι αγρότες και με τον παλιό τρόπο φορολογίας– ήταν ένα εισόδημα γύρω στις 10.000 ευρώ. Και αν το είχε αυτό ήταν και πολύ ευχαριστημένη.


Και για τα περιβόητα καγιέν που ακούμε συχνά στα ΜΜΕ ότι έχουν οι αγρότες, τι έχεις να μας πεις;

Ότι είναι ψέματα. Ο Έλληνας αγρότης στην συντριπτική του πλειοψηφία δεν τα βγάζει πέρα. Οι αγρότες δεν έχουν αυτοκίνητα πολυτελείας, πολύ περισσότερο καγιέν. Αυτά τα έχουν μια πολύ μικρή μειοψηφία, οι οποίοι στην πραγματικότητα δεν είναι αγρότες, είναι καπιταλιστές, μεγαλο-γαιοκτήμονες, που είτε είναι ιδιοκτήτες είτε ενοικιάζουν μεγάλες εκτάσεις και που πληρώνουν αγρότες κι εργάτες γης για να δουλεύουν γι’ αυτούς.


Ας κλείσουμε την παρένθεση με τα ψέματα των ΜΜΕ εξάλλου ο κόσμος τους έχει πάρει πρέφα σε μεγάλο βαθμό... Έλεγες για την κατάσταση των αγροτικών οικογενειών...

Ναι. Αν υπολογίσουμε λοιπόν 10.000 ευρώ ετήσιο εισόδημα για μια εργατική οικογένεια, από τη στιγμή που τον αντιμετωπίζει σαν επαγγελματία (των πόλεων) και του επιβάλλει φόρο 26% του έχει ήδη αφαιρέσει γύρω στις 2.500 ευρώ από το εισόδημα του.
Μετά, έρχεται το κόστος του πετρελαίου. Το πετρέλαιο κίνησης δεν αφορά το καύσιμο στα αυτοκίνητα αλλά στα τρακτέρ για όργωμα, στις αντλίες για να ποτίσουνε τα χωράφια τους, για να σύρουν την πλατφόρμα με τα προϊόντα τους σε γειτονικές αγορές ή στο μεσάζοντα.
Επομένως το κόστος των μέτρων κυμαίνεται στις 3.000 – 3.500 ευρώ το χρόνο για μια μέση αγροτική οικογένεια. 


Αυτό θα τείνει ως ένα βαθμό να μετακυλιστεί στις τιμές έτσι για να μπορούν οι αγρότες να τα βγάζουν πέρα;

Ακριβώς. Πράγμα που θα σημαίνει ότι τα ελληνικά αγροτικά προϊόντα ακριβαίνουν περισσότερο οπότε η ελληνική αγορά θα κατακλυστεί ακόμα περισσότερο από ξένα, πιο φτηνά. Αυτό σημαίνει απώλεια θέσεων εργασίας όπως αναφέραμε παραπάνω – δηλαδή εξόντωση των αγροτικών πληθυσμών της χώρας.
Σημαίνει όμως και κάτι άλλο, πολύ σοβαρό! Η αυτάρκεια σε αγροτικά και κτηνοτροφικά προϊόντα που παρά τα όσα έχει περάσει η ελληνική γεωργία παραμένει πολύ υψηλή, στο ύψος του 90 μέχρι και 95% των αναγκών της εγχώριας αγοράς, θα εξαφανιστεί.
Αυτό είναι μια εξαιρετικά σοβαρή υπόθεση! Γιατί, αν μια κυβέρνηση της Αριστεράς θέλει να θέσει σε εφαρμογή ένα σχέδιο παραγωγικής ανασυγκρότησης της οικονομίας, θα πρέπει να το κάνει στηριζόμενη κατ’ αρχήν σε ένα παραγωγικό αγροτικό τομέα και σε αυτάρκεια αγροτικών και κτηνοτροφικών προϊόντων. Διαφορετικά, θα είναι έρμαιο των διεθνών καπιταλιστών και κερδοσκόπων – οι οποίοι τότε, ναι, θα μπορούν να οδηγήσουν τη χώρα σε πείνα. Σήμερα δεν μπορούν, γιατί έχουμε αυτάρκεια.
Αν περάσουν αυτές οι πολιτικές η σχεδόν πλήρης αυτάρκεια που έχουμε θα χαθεί. Η αγροτική παραγωγή της χώρας θα συρρικνωθεί, τη στιγμή που οι δυνατότητες της είναι τεράστιες! Κι όλα αυτά θα τα έχει επιφέρει μια κυβέρνηση που μιλά στο όνομα της Αριστεράς! Τραγικό – είναι το ελάχιστο που μπορούμε να πούμε!

____________
- δείτε: http://www.xekinima.org/arthra/view/article/agrotes-to-3o-mnimonio-eksontonei-oti-apomeine-apo-to/#sthash.p8bCwrVX.dpuf

Δευτέρα 15 Ιουνίου 2015

Περισσότεροι από 40.000 τόνοι καρπουζιού έχουν συγκομιστεί στην Τριφυλία

    ΑΓΡΟΤΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ    



Ως μία από τις καλύτερες χρονιές κρίνεται η φετινή για το καρπούζι Τριφυλίας, καθώς μέχρι στιγμής έχουν συγκομιστεί περισσότεροι από 40.000 τόνοι και έχουν εξαχθεί τουλάχιστον 800 φορτηγά στις αγορές του κόσμου! Η φετινή χρονιά, όπως φαίνεται από τα στοιχεία, δικαίως χαρακτηρίστηκε από τους παραγωγούς ως «καρπουζοχρονιά». Θα μπορούσε, βέβαια, να πάει πολύ καλύτερα, όπως λένε και οι ίδιοι οι παραγωγοί, όμως οι καιρικές συνθήκες στο ξεκίνημα της συγκομιδής και λίγες μέρες αργότερα, τόσο στην περιοχή και τη χώρα μας όσο - κυρίως - στην Ευρώπη, είχαν συνέπειες. Έτσι, από εκεί που υπήρχε - στην αρχή - για τα πρώιμα στρογγυλά καρπούζια μεγάλη ζήτηση, για κάποιες μέρες μειώθηκε, με συνέπεια και την πτώση της τιμής. Αργότερα, ωστόσο, που ο καιρός έφτιαξε και ανέβηκαν και στην Ευρώπη οι θερμοκρασίες, οι βαρέλες ή μπουκάλες, όπως λέγονται, είχαν πολύ μεγάλη ζήτηση και πολύ καλή τιμή. Μάλιστα, αξίζει να σημειωθεί πως, ακόμα και τώρα, που έχει ολοκληρωθεί περισσότερο από το 95% της συγκομιδής, η ζήτηση είναι αυξημένη.
Όπως είπε στο «Θάρρος» ο διευθυντής ΔΑΟΚ Τριφυλίας, Αντώνης Παρασκευόπουλος: «Φέτος στην Τριφυλία ξεπεράσαμε τους 40.000 τόνους και έχει ήδη συγκομιστεί το 95 με 98%. Απομένουν να συγκομιστούν - κυρίως - κάποιες καλλιέργειες βόρεια της Κυπαρισσίας, αλλά και σε άλλες περιοχές, ενώ αυτές τις μέρες στην περιοχή της Τερψιθέας και του Αγρίλη κόβεται το δεύτερο χέρι. Κύρια χαρακτηριστικά της φετινής παραγωγής του καρπουζιού μας ήταν οι αποδόσεις και η ποιότητά του, που οφείλονται στις κλιματολογικές συνθήκες που επικράτησαν, αλλά και στο μεράκι των παραγωγών μας, οι οποίοι αγαπούν τη γη και τις καλλιέργειές τους και φροντίζουν τα προϊόντα τους. Δεν υπήρχε χώρα που να μην έγινε εξαγωγή του καρπουζιού μας. 
Σε όλη την Ευρώπη και ευρύτερα. Στην Πολωνία, δε, υπήρξε αυξημένη ζήτηση, αλλά και στην Εσθονία, τη Λετονία, τη Λιθουανία, τη Σουηδία, τη Φινλανδία. Επίσης, στην κεντρική Ευρώπη, με κυριότερο αποδέκτη τη Γερμανία, αλλά και την Τσεχία, την Ουγγαρία, τη Σλοβακία. Όπως και στην Ιταλία, το Βέλγιο, την Αυστρία, την Ολλανδία, την Αγγλία. Αυξημένη ήταν η ζήτηση φέτος στις Βαλκανικές χώρες, όπως κυρίως η Σερβία κ.α. 
Πολλοί εξαγωγικοί φορείς ήταν στην Τριφυλία, από την αρχή της συγκομιδής και τις τελευταίες μέρες υπάρχει μεγάλη ζήτηση. Οι αναγγελίες που έγιναν ηλεκτρονικά στο υπουργείο είναι τουλάχιστον 800 φορτηγά αυτοκίνητα, για εξαγωγές, κάτι που δείχνει τη δυναμική της περιοχής και αναδεικνύει το καρπούζι της Τριφυλίας.

~~~~~~~~~~~~

Τρίτη 2 Ιουνίου 2015

ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΟ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΟΤΕΡΗ ΒΥΘΙΣΜΕΝΗ ΠΟΛΗ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ

  ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ  //  ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ  


Το Προϊστορικό Παυλοπέτρι της Ελαφονήσου και η τροπική Πούντα.
Πλοίο αγκυροβολεί πάνω ακριβώς από το θαλάσσιο χώρο που κείται η αρχαιότερη βυθισμένη  πόλη  στον  κόσμο (παλαιότερη φωτογραφία αρκετά προβεβλημένη στα ΜΜΕ). Ασύγγνωστη πολιτιστική και οικολογική καταστροφή για πάνω από  δέκα χρόνια, χωρίς κανένα μέτρο προστασίας.

 ~~~

ΥΠΟΜΝΗΜΑ ΤΟΥ ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΩΝ ΕΛΑΦΟΝΗΣΟΥ
ΠΡΟΣ: ΥΠΕΡΥΠΥΡΓΟΥΣ, ΥΠΟΥΡΓΟΥΣ, ΑΡΜΟΔΙΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ, ΜΜΕ  Κ.Α.


Θέμα: Περί της αγκυροβολίας πλοίων στον όρμο των Βατίκων

Όπως πληροφορηθήκαμε το Λιμεναρχείο Νεάπολης Βοιών συνέταξε Σχέδιο Ειδικού Κανονισμού Λιμένα με το οποίο αποπειράται να νομιμοποιήσει την ως σήμερα ανεξέλεγκτη αγκυροβολία πλοίων στον όρμο των Βατίκων.
Η δημόσια διαβούλευση την οποία η τοπική Λιμενική Αρχή όφειλε να διεξάγει, δε μπορεί παρά να κριθεί ως εντελώς ανεπαρκής.  Δεν έχει ζητηθεί η άποψη σημαντικών και δραστήριων συλλογικών φορέων της περιοχής και έχουν περιφρονηθεί οι δυναμικοί αγώνες των κατοίκων της περιοχής της Ελαφονήσου και των Βατίκων για ένα πρόβλημα μείζονος σημασίας.
Η θέση του Συλλόγου Επιστημόνων Ελαφονήσου είναι, από την πρώτη στιγμή της δημιουργίας του, εντελώς ξεκάθαρη: Δε συμμετέχουμε σε καμία συζήτηση που σκοπό έχει να επικυρώσει και να νομιμοποιήσει τη συντελούμενη καταστροφή του τόπου μας. Είμαστε κάθετα αντίθετοι στην αγκυροβολία πλοίων στον όρμο των Βατίκων και σε οποιαδήποτε παρόμοια ή παρεμφερή δραστηριότητα αλλοιώνει την φυσιογνωμία της περιοχής μας, απαξιώνει την πολιτισμική διαδρομή της και απειλεί το ευαίσθητο και προστατευόμενο περιβάλλον της 

Κύριοι Υπουργοί Πολιτισμού, Παιδείας και Θρησκευμάτων, θα επιτρέπατε ποτέ ο ιερός βράχος της Ακρόπολης να γίνει parking αυτοκινήτων για να λυθεί το πρόβλημα της αυξημένης κυκλοφορίας αυτοκινήτων στο κέντρο της πρωτεύουσας ; Σίγουρα όχι.
Και όμως, τη στιγμή αυτή που μιλάμε, ο επισκέπτης της αρχαιότερης βυθισμένης πολιτείας στον κόσμο, στο Παυλοπέτρι Ελαφονήσου, αντί ενός προστατευόμενου και προβεβλημένου αρχαιολογικού χώρου ή μουσείου, αντικρίζει στο βάθος, δεκάδες αγκυροβολημένα φορτηγά πλοία που με την παρουσία τους προσβάλλουν (ή ακόμα και απειλούν) τον πολιτισμικό μας θησαυρό.

Κύριοι Υπουργοί Παραγωγικής Ανασυγκρότησης, Περιβάλλοντος και Ενέργειας, θα επιτρέπατε ποτέ να γίνει ρυπαρή βιομηχανική ζώνη μια δασική έκταση, πνεύμονας οξυγόνου με πλούσια χλωρίδα και πανίδα ;  Σίγουρα όχι.
Και όμως, τη στιγμή αυτή που μιλάμε, οι άγκυρες δεκάδων πλοίων καταστρέφουν καθημερινά τον πυθμένα των θαλασσών μας, αφανίζουν την Ποσειδωνία, αποδεκατίζουν τα θαλάσσια είδη, και απειλούν το ευαίσθητο και προστατευόμενο από την συνθήκη Natura 2000 οικοσύστημα της περιοχής της Ελαφονήσου και των Βατίκων.

Κύριοι Υπουργοί Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού, θα επιτρέπατε ποτέ να αλλοιωθεί βάναυσα η ταυτότητα ενός τουριστικά ανεπτυγμένου νησιού (πχ της Σαντορίνης), να καταστραφούν τουριστικές επενδύσεις και υποδομές και να στερούσατε με αυτό τον τρόπο τεράστια έσοδα στο κράτος, σε μια εποχή που συζητάμε όλοι την υιοθέτηση ενός βιώσιμου παραγωγικού μοντέλου ανάπτυξης;  Σίγουρα όχι;
Και όμως, τη στιγμή αυτή που μιλάμε, η διαρκής παρουσία εμπορικών πλοίων στον όρμο των Βατίκων και η συστηματική υποβάθμιση που επιφέρουν, απειλούν έναν από τους σημαντικότερους οικονομικούς αιμοδότες της χώρας.
Η τοπική οικονομία της Ελαφονήσου βασίζεται στην ήπια τουριστική δραστηριότητα και την αλιεία. Ο συνδυασμός των εξωτικής ομορφιάς παραλιών του νησιού μας (Σίμος, Σαρακήνικο, Παραλία της Παναγίας, Πούντα κ.ά.) και της αλιευτικής παράδοσης των Ελαφονησιωτών (η Ελαφόνησος κατέχει το μεγαλύτερο στην Ελλάδα αλιευτικό στόλο αναλογικά με τον πληθυσμό της), έχει τοποθετήσει το νησί μας στις πρώτες θέσεις των τουριστικών προορισμών, με διεθνή μάλιστα αναγνώριση. Εκατοντάδες μικρές, ως επί το πλείστον οικογενειακές επιχειρήσεις ζουν αποκλειστικά από τον τουρισμό και την αλιεία.
Η αγκυροβολία πλοίων στον όρμο των Βατίκων υποβαθμίζει την εικόνα της Ελαφονήσου και της ευρύτερης περιοχής, αποχρωματίζει βάναυσα τη ναυτική πολιτισμική ταυτότητα της και συντελεί στον οικονομικό μαρασμό  χιλιάδων οικογενειών που δραστηριοποιούνται στον τουρισμό.
Η συστηματική καταστροφή της θαλάσσιας χλωρίδας και πανίδας έχει συρρικνώσει επικίνδυνα τόσο την ποσότητα όσο και την ποιότητα των αλιευμάτων και έχει οδηγήσει τους επαγγελματίες αλιείς στην απόγνωση.

Πρόταση του Συλλόγου Επιστημόνων Ελαφονήσου – Πρόσκληση σε διάλογο

Για τη Ν.Α Πελοπόννησο και για τη Λακωνία αποτελεί επιτακτική αναγκαιότητα η διαμόρφωση ενός προτύπου οικονομικό – πολιτιστικού μοντέλου διαχείρισης με θεσμικά και νομικά χαρακτηριστικά που θα αίρει τις ανιστόρητες και χρόνιες στρεβλώσεις του Νότου. 
Δεν αποτελεί μόνο ένα ιστορικό και πολιτισμικό μας χρέος, αλλά το πρώτο σημαντικό βήμα διάσωσης της προβληματικής οικονομίας της εγκαταλελειμμένης περιφέρειας της Λακωνίας και της Ν. Ελλάδας, απαρέγκλιτο όρο για ένα βιώσιμο και δυναμικό πρόπλασμα για την αξιοποίηση των προκλητικών δυνατοτήτων που μας παρέχει ο Πολιτισμός της Λακωνικής, της Ελαφονήσου και των Κυθήρων- Αντικυθήρων.

Προτείνουμε την έναρξη δημοκρατικού, ανοικτού διαλόγου που θα εδράζει στους εξής πυλώνες :
·       Ανάδειξη του ιστορικού και πολιτισμικού κεφαλαίου της Ελαφονήσου και των Βατίκων
·       Προστασία του ευαίσθητου περιβάλλοντος, ανάδειξη του απολιθωμένου Δάσους του Κάβο Μαλιά, προβολή του φανταστικού Σπηλαίου της Καστανιάς, προστασία και ανάδειξη του σπάνιου Προϊστορικού οικισμού στο Παυλοπέτρι, άρτια σύνδεση με τον πολιτιστικό πλούτο της Μονεμβασιάς, πολιτισμική χαρτογράφηση της λακωνικής περιοχής,  θεσμοποίηση των κυρίαρχων ναυτικών ιστορικών γεγονότων και πάνω απ’ όλα ανάδειξη και ενίσχυση της ενιαίας Πολιτισμικής φυσιογνωμίας των νησιών και των απολήξεων της Λακωνικής που αποτελούν τη μεγάλη πρόκληση για το Νομό Λακωνίας και τα νησιά της περιοχής.
·       Σεβασμό στην τοπική ταυτότητα και σχεδιασμό μιας άρτιας πολιτιστικής διαχείρισης
·       Ανάπτυξη υπηρεσιών και υποδομών και εφαρμογή ήπιων νησιωτικών πολιτικών
·       Επίλυση των διαχρονικών προβλημάτων της περιοχής όπως:
1.  Διαγραφή του Σίμου και Σαρακήνικου από το χαρτοφυλάκιο του ΤΑΙΠΕΔ
2.  Οριστικό τέλος στο σενάριο κατασκευής Εργοστασίου Ηλεκτροπαραγωγής στα Ασπρούσια (απέναντι από την Ελαφόνησο)
3.  Καμία εγκατάσταση ανεμογεννητριών στα Βάτικα
4.  Κατάργηση του αγκυροβολίου πλοίων στον όρμο των Βατίκων

        Δ.Σ του Συλλόγου Επιστημόνων Ελαφονήσου
Ι. ΙΣΤΟΛΟΓΙΟ ΤΟΥ ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΩΝ ΕΛΑΦΟΝΗΣΟΥ : http:// sullogos-epistimonwn-elafonisos.blogspot.gr
ΙΙ. FACEBOOK : https:// www.facebook.com/sepistimonwnelafonisou,   ΙΙΙ. EMAIL: sepistimonwnelafonisou@gmail.com 
       
Προς
1. Υπουργός Πολιτισμού, Παιδείας και Θρησκευμάτων, κ Αριστείδης Μπαλτάς
2. Αναπληρωτής Υπουργός Πολιτισμού, κ. Νίκος Ξυδάκης
3. Υπουργός Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας & Τουρισμού, κ. Γιώργος Σταθάκης
4. Αναπληρωτής Υπουργός Ναυτιλίας, κ Θοδωρής Δρίτσας
5. Αναπληρωτής Υπουργός Τουρισμού, κα Έλενα Κουντουρά
6. Υπουργός Παραγωγικής Ανασυγκρότησης, Περιβάλλοντος και Ενέργειας, κ Παναγιώτης Λαφαζάνης
7. Αναπληρωτής Υπουργός  Παραγωγικής Ανασυγκρότησης, Περιβάλλοντος και Ενέργειας, κ Γιάννης Τσιρώνης

Κοινοποίηση
1. Λιμεναρχείο Νεάπολης Βοιών
2. Δήμος Ελαφονήσου
3. Δήμος Κυθήρων
4. Δήμος Μονεμβασίας
5. Περιφέρεια Πελοποννήσου
6. Σύλλογοι Ελαφονήσου, Βατίκων και Λακωνίας
7. Βουλευτές Λακωνίας
8. Βουλευτές   Α΄ Πειραιά  και νήσων
9. Συλλόγους ελαφονήσου, Βατίκων  και Λακωνίας

10. ΜΜΕ